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Volvo C30: Passé recomposé/caradisiac

Message non luPosté: 01 Fév 2007, 14:32
par philmour
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Héritière de la P 1800 ES des seventies et de la 480 ES née la décennie suivante, la Volvo C30 vient chasser sur les terres de l’Audi A3 3 portes. Avec autant de bonheur?

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Commercialisée depuis Noël 2006 en France, la Volvo C30 vient batailler au sein du segment des compactes (dit C ou M1), et plus particulièrement face aux versions 3 portes des marques spécialisées dans le haut de gamme (« Premium »), principalement l’Alfa 147 et de l’Audi A3.

Coupé-break pratique ?

ImageIl est bien loin le temps de la P 1800 ES (1970) et de la 480 ES (née en 1986 qui perdura au catalogue jusqu’en 1995). La C30 fait pourtant irrémédiablement penser à ces ancêtres par sa carrosserie à deux volumes, dans l’esprit d’un coupé-break. Cette filiation donne en quelque sorte une légitimité naturelle à la nouvelle Volvo.

ImageDepuis le Salon de Détroit début 2006 où le concept était présenté, elle attise la curiosité. Confirmation au Mondial de Paris où trônait la version définitive. Dans la rue, sa silhouette dynamique et sa poupe originale semblent plaire au vu du nombre de badauds qui se retournaient lors de notre essai. Sa ligne est certainement son plus gros atout pour arriver à séduire quelque 4 000 clients français et 40 000 autres dans le reste de l’Europe sur l’année 2007. Ce qui fera de ce modèle un instrument de conquête (80 % des acheteurs viendront d’une autre marque). Sur les 13 000 immatriculations de Volvo en France, il sera le plus vendu de la gamme. La Volvo C30 se destine aux célibataires et aux jeunes couples, mais également à ceux d’âge mûr dont les enfants ont quitté le cocon familial.
Avec 4,25 m de long, soit quelques centimètres de plus que l’A3 ou la Série 1, et 22 cm de moins que la S40 dont elle dérive assez directement, la C30 s’inscrit au cœur de son segment.
ImageA l’intérieur d’une sobriété toute luthérienne, le clou du spectacle -la seule originalité- provient de l’aérienne console centrale, qui derrière son tableau de commande pas plus épais qu’un ordinateur portable recèle un bac de rangement. La qualité des matériaux comme celle de l’assemblage semble se situer dans la bonne moyenne de la catégorie, logiquement un peu en retrait d’Audi et un peu plus soignée que la plupart des rivales de constructeurs généralistes.
Position de conduite, confort des sièges et ergonomie sont réussis, à l’exception du positionnement du classique frein à main. En le desserrant pouce en bout, il arrive qu’on se coince l’index contre la console. Ouille ! Plus réjouissant est l’habitabilité, excellente pour le gabarit de l’auto.
Image Petit bémol, Volvo a délibérément choisi de proposer une stricte 4 places, plutôt que de proposer une 4/5 places à la banquette moins accueillante. Autre petite déconvenue, une fois avancés les sièges AV (et dossiers inclinés), l’accès à ces deux places arrière exige quelques contorsions, plus en tous cas que pour s’installer sur la banquette de l’A3. A déconseiller à votre grand-mère. En revanche, ces deux places offrent autant d’espace que dans une S40, la garde au toit est même légèrement supérieure. Bref, un espace très convenable pour des adultes de taille moyenne. Dernier léger impair, l’accoudoir situé trop bas ne sert pas à grand chose.
Avec 251 litres au bandeau avec kit anti-crevaison et 233 litres avec roue de secours temporaire sous le cache-bagages souple peu pratique (un en dur sera disponible en accessoire courant 2007), la capacité du coffre en 4 places est sensiblement inférieure à celle de l’Audi A3 et même à celle de l’Alfa 147. Idem les deux sièges arrière rabattus –individuellement- qui accroissent le volume à près de 900 litres, soit une bonne centaine de moins que la moyenne de la catégorie. A défaut de véritable hayon, c’est la lunette vitrée a seule qui sert d’ouverture pour accéder au coffre. C’est original et bien moins coûteux que le classique hayon (absence de renforts de structure dans le pavillon), mais le seuil d’accès se situe à une hauteur inhabituelle et la découpe de l’ouverture ne permet pas d’embarquer d’objets vraiment encombrants.

Volvo C30 : Coupé-break sportif ?

Une très bonne position de conduite est facile à trouver pour tous les gabarits sur la Volvo C30. On s’empresse d’actionner la clef de contact bien située entre bloc à instruments et le haut de la console centrale. Dès les premiers tours de roues, on note une certaine fermeté de la suspension, variant légèrement au gré des motorisations et des montes pneumatiques. Cela n’empêche pas une détente un peu laxe à l’avant. Toutefois, la synthèse confort/comportement nous a paru plutôt bonne, mais nous avons trop peu roulé avec les différentes versions à notre disposition pour nous prononcer de manière définitive (« M. Volvo : tu peux laisser aux journalistes le temps d’essayer tes autos un peu plus longtemps que quelques heures »).. Les mouvements de caisse de la C30 paraissent assez bien contrôlés, la motricité satisfaisante, et la direction assistée se montre précise et naturelle. L’ ESP (DSTC chez Volvo) pas trop intrusif se retrouve de série avec les toutes les motorisations. Le freinage avec un ABS bien calibré ne démérite pas, autant pour sa puissance, la progressivité à la pédale, que pour l’endurance du système. Ceci noté, il semble que la sécurité est prévalue sur le côté joueur. Du coup, le comportement nous a semblé lors de cette trop brève prise en main peu différent de celui de la S40, tout bêtement sain et prévisible. Même les versions les plus puissantes restent à priori sages, avec une efficacité guère supérieure à celles des Ford Focus
les plus musclées. Si la C30 T5 valait une Focus ST ce serait déjà pas si mal.

Volvo C30 : Pléthore de moteurs : 3 Diesel et … 6 moteurs à essence

Le choix des motorisations de la Volvo C30 est particulièrement étendu, notamment en essence, même si en France ces derniers ne représenteront que 20 % des ventes. Nous avons à peine effleuré la T5, avec son méchant 5 cylindres turbocompressé de 220 chevaux. Avec un tarif qui démarre à presque 32.000 €, elle manque selon nous d’arguments face à la Ford Focus ST bien plus accessible (plus de 5.000 € de moins). Faute de temps, nous avons fait l’impasse sur le 2.4i 5 cylindres 170 chevaux et le 2.0 de 145 chevaux. La motorisation de base 1.6 de 100 chevaux n’était pas à l’essai, mais compte tenu de son couple limité à 150 Nm, l’agrément de conduite ne devrait pas être fameux avec près de 1,3 tonnes à vide à tracter. En revanche, nous avons roulé suffisamment avec le 1.8 litres de 125 chevaux pour garantir qu’il fera l’affaire pour les réfractaires au Diesel. Il se situe dans la bonne moyenne des moteurs de sa classe de cylindrée malgré une consommation réelle qui avoisine les 9,7 litres (environ 12 % de plus que le sobre 1.8 de 140 ch de la Honda Civic). L’intérêt de cette motorisation réside surtout dans sa disponibilité en version Flexifuel à partir de mars 2007. Comme pour la S40/V40 et la Focus, cette 1.8 fonctionnant à l’E85 (bioéthanol à 0,85 € le litre) permettra une économie sur le budget carburant d’environ 10% par rapport à la version fonctionnant au SP95.
Avec 3 moteurs de 110, 136 et 180 chevaux, le choix en Diesel est déjà appréciable. Il s’agit d’unités déjà bien connues, notamment sous le capot de la S40. Le D5, autrement dit le 5 cylindres 2.4 Diesel de pointe de la marque développe ici 180 chevaux. Turbo à un pilotage électrique, injecteurs à commandes par solénoïde (et non point actueurs « piezo »), filtre à particules sans additif sont au menu. Le confortable couple de 350 Nm de 1750 à 3250 tr/min en laisse sous le pied à tous les régimes (un peu plus disponible sous 2000 tours que dans la S60 apparemment). La sonorité du 5 cylindres est presque mélodieuse, un peu plus présente que sur la plupart des autres 170/200 chevaux Diesel, sans être jamais pénible. Pour l’instant, il est associé ici uniquement à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports Geartronic (passages des rapports automatique ou manuel au moyen d’une commande à impulsions), à l’agrément dans l’ensemble satisfaisant. La consommation moyenne réelle fluctue entre 8 et 9,5 l/100.
En dessous, on retrouve les archi-connus Diesel 1.6 110 ch et le 2.0 136 ch d’origine PSA/Ford qui constitueront l’essentiel de la demande en France. Le 110 reçoit un filtre à particules en série, le 2 litres qui passent les normes sur les particules sans cet appendice peut s’en équiper en option. Le premier est associé à une boîte manuelle à 5 rapports tandis que le 2 litres a droit à une 6 rapports. Le 1.6 D procure déjà un agrément très convenable grâce à un couple maxi de 240 Nm dès 1750 tours. C’est notre choix de la raison. La C30 atteint, avec lui, 190 km/h, passe de 0 à 100 km/h en moins de 12 secondes et le franchit le 1000 m en 33 secondes. Pas de quoi pâlir face aux 1.9 litres de la 147 (115 ch) de l’A3 (105 ch), le tout pour une consommation comparable. Elle tourne en moyenne autour de 7 litres. Evidemment plus vigoureux, le 2.0 136 ch offre un réel dynamisme, sans se montrer plus raffiné dans son fonctionnement que l’onctueux 1.6D. Ses 320 Nm à 2000 tours et sa bonne disponibilité en dessous de ce régime autorise d’excellentes reprises. Et des accélérations de 17,5 et 31,5 secondes sur les 400 et 1000 m D. A. parfaitement en phase avec les autres 140 chevaux du marché. Ici, la consommation moyenne atteint 7,6-7,8 /100 km environ, à peine moins que l’Alfa 140 JTD 150 et quelques décilitres de plus que l’Audi A3 2.0 TDi.

Volvo C30 : Quatre niveaux d’équipement

Pas avare en choix de motorisations, la C30 ne l’est pas non plus à propos des niveaux d’équipement. La finition C30 (base) comprend l’équipement audio Performances (RDS/1CD, 4 HP et ampli 4x20W) et toute la panoplie sécuritaire commune à trois autres niveaux, la climatisation manuelle avec filtre à pollen, le verrouillage de la minuscule boîte à gants, ... A noter les larges possibilités d’options pour cette version de base (elles sont encore plus étendues pour elle que pour les autres).

ImageLe second niveau Kinetic se voit gratifié de la climatisation automatique, des jantes alliage, du cache-bagages souple, de l’éclairage des miroirs de courtoisie, du siège AV passager réglable en hauteur, du volant et du pommeau gainés de cuir et de l’accoudoir central arrière. Le troisième degré de finition Momentum qui affiche un rapport prix /équipement honnête devrait attirer plus de 60 % des clients grâce au régulateur de vitesse, à l’ordinateur de bord, à sa sellerie bicolore ou sa console centrale revêtue d’alu et quelques autres petits plus. La chère finition haute Summum s’arroge la peinture métallisée, les sièges garnis de cuir, l’éclairage bi-xénon, l’aide au parking AR, les rétroviseurs rabattables électriquement et les jantes en 17 pouces. Comme pour les autres, il faudra puiser dans la longue liste d’options (un peu moins que chez Audi et BMW) pour avoir droit aux sièges AV électriques (1.750 €, 725 € pour conducteur seul), le GSM intégré avec kit mains libres, le système de navigation à écran couleur couplé à d’excellents systèmes audio (2 500 à 3 650 €) ou l’onéreux toit ouvrant électrique (940 €).

ImageParmi les équipements encore rares proposés, on remarquera la surveillance video de l’angle mort BLIS à gauche et à droite par diodes orangées près des rétros (Blind Spot) à 650 €.
Le supplément à débourser pour une Volvo C30 Momentum 1.6 D ou 2.0 D est d’environ 5 % par rapport à l’Alfa 147, à équipement et motorisation à peu près comparables. Egalité des tarifs avec la Golf. En revanche, la comparaison tourne à l’avantage de la 3 portes suédoise face à l’Audi A3 ou la BMW Série 1, près de 10 % plus chères. Face aux compactes 3 portes des constructeurs généralistes et de la Honda Civic, elle est à peine plus chère au catalogue, mais si on tient compte là encore de l’équipement et des remises accordés par ces derniers, elle apparaît nettement moins abordable. Un handicap en partie par un service après-vente plus satisfaisant, pas encore au niveau de celui de BMW, mais déjà devant celui d’Audi et de bien d’autres.

La Volvo C30 en 12 chiffres clés

Longueur 4,25 m
Largeur 1,76 m
Hauteur 1,45 m
Empattement 2, 64 m
Diamètre de braquage 10,6 m entre trottoirs
Capacité du réservoir 52 à 62 l selon motorisation
Volume du coffre 251 l sous cache-bagages (avec kit anti-crevaison) à 894 l en 2 places
Consommation mixte (en l/100 km, selon norme) 1.8 16V 125 ch bvm5 : 7,3
T5 220 ch bvm6: 8,7
1.6 D 110 ch bvm5 FAP: 4,9
2.0 D 136 ch bvm6: 5,7
2.4 D5 180 ch bvm6 FAP: 6,9
Poids à vide 1 279 (1.6 100 ch) à 1 479 kg (D5)
Garantie 2 ans, kilométrage illimité
Emissions CO² (g/km) 1.8 16V 125 ch bvm5 : 174 / T5 220 ch bvm6 : 208 / 1.6 HDi 110 ch bvm5 FAP : 129 / 2.0 D 136 ch bvm6 : 151 / 2.4 D5 180 ch bvm6 FAP: 182
Périodicité entretien à 20 000 km (30 000 km pour la D5) ou au minimum une fois par an

A retenir-les prix
La plus petite des Volvo est sans nul doute la moins introvertie esthétiquement parlant. Elle a l’air de plaire à beaucoup. A se demander pourquoi Volvo n’avait pas ressorti plus tôt le concept du coupé-break. Sa ligne devrait lui ouvrir les voies du succès, d’autant que l’allumeuse suédoise ne démérite pas par ailleurs, en particulier avec les 1.6 et 2.0 Diesel.

Caradisiac a aiméL’habitabilité aux 4 places
Les Diesels 1.6 et 2.0 parfaitement dans le coup
Le large choix de motorisation à essence
Les sièges et la position de conduite satisfaisants
Quelques équipements innovants et (ou) pratiques
La ligne originale, dynamique
Décoration intérieure sobre et plaisante

Caradisiac a moins apprécié Le compromis confort/comportement bon, sans plus (à revérifier)
La capacité du coffre en dessous de la moyenne
L’accès aux deux places arrière peu aisé
Rapport prix/prestations de la version D5 bva passable
Les prix bien plus proches des constructeurs spécialisés que des « généralistes »

Caradisiac n’a pas aiméL’absence de boîte de vitesses automatique avec les Diesels 1.6 et 2.0
Quelques détails pratiques ratés (boîte à gants minuscule, frein à main, accès au coffre haut, cache-bagages souple)

La gamme, les prix de la Volvo C30 (Diesel) en décembre 2006:


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