La Toyota Auris remplace la Corolla en Europe. Un modèle qui se distingue par sa hauteur afin d’offrir une habitabilité convenable pour à peine plus de 4,20 m de long. Avec l’Auris, Toyota espère grappiller des parts de marché face aux compactes européennes. Ses prestations peuvent-elles lui permettre de rentrer dans le top six des moyennes en Europe ? Réponse avec l’essai des trois motorisations les plus puissantes testées sur quelques centaines de kilomètres aux confins de l’Ariège.
Parmi tous les segments du marché, c’est dans celui des berlines moyennes inférieures (segment C ou M1) que l’offre est la plus abondante en Europe, même s’il représente moins de 20 % des ventes de voitures neuves (sans compter les monospaces compacts). Il n’a connu aucune nouveauté majeure en 2006, si nous excluons l’intéressante et ambitieuse Kia Cee’d, et une seule l’année précédente avec la Honda Civic. Les ténors de la catégorie (Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 307, Renault Mégane, Volkswagen Golf) qui réalisent 70% des ventes de la catégorie ont tous plus de deux ans de carrière en ce début de 2007. Ce « creux » représente une petite opportunité pour les deux outsiders qui arrivent dans ce marché encombré, la Fiat Bravo et la Toyota Auris. Si l’italienne fait l’impasse sur la carrosserie 3 portes (moins de 15 % des ventes de compactes), l’Auris est disponible en 3 et 5 portes. Commercialisée en France à partir du 15 mars 2007, l’Auris entend faire mieux que la Corolla qu’elle remplace. Plutôt que de thésauriser sur l’appellation Corolla –apparue en 1966- une neuvième fois, Toyota a choisi Auris ( du latin aurum : or) afin de sortir de la routine, « de modifier la perception qu’ont de Toyota les clients potentiels de la catégorie ». Les mercanticiens sont décidemment devenus les sorciers du XXI eme siècle.
Sur une production de 150 000 exemplaires cette année, l’ambition de Toyota est d’en vendre 9600 sur le marché français et plus de 16 000 unités en année pleine (pour une production de 200 000 en 2008), dont 82 % de 5 portes. Cela représente une forte progression par rapport à la berline Corolla, écoulée à 8 200 exemplaires en 2006. Ce volume reste nettement moindre que celui de la petite Yaris qui frôle les 30 000 unités annuelles, profitant de son label made in France (usine TMMF à Valenciennes).
Au ris…que de déplaire
Son architecture haute lui donne une silhouette originale qui ne plaira sans doute pas à tout le monde, mais l’Auris lui doit d’être spacieuse pour son gabarit. Un peu plus habitable que la Corolla, pas mal à l’arrière en espace aux jambes comme en garde au toit pour des occupants de 1,80 m, elle fait mieux que la plupart de ses rivales de moins de 4,30 m de long.
La capacité du coffre progresse de 44 litres par rapport à la Corolla, et se situe désormais dans la bonne moyenne de la catégorie, assez loin toutefois de la Fiat Bravo et de la Mazda 3.Sa modularité ne sort pas vraiment de l’ordinaire même si les deux parties inégales du dossier de banquette se replient d’une main avec le système Easy-Flat, en partie repris du Corolla Verso. L’assise reste fixe, et dès lors, il ne faut pas compter sur un plan de chargement plat dossier rabattu. Le volume disponible dans cette configuration atteint 761 litres au bandeau, avec une profondeur maximale de chargement d’environ 1,70 m. Les petits espaces de rangement sont suffisamment nombreux. On en compte dix, d’une capacité totale de 32 litres.
La position de conduite est bonne (volant au réglage en hauteur et en profondeur). Les sièges AV bien dessinés procurent un honnête maintien. La lisibilité de l’instrumentation Optitron rétroéclairée, agrémentée d’un indicateur de changement de vitesse (à la montée ou pour rétrograder) ne fait aucun doute. Idem pour l’ergonomie des commandes, à commencer par le levier de vitesses perché sur une console centrale surélevée.La sécurité passive semble très soignée (9 airbags, 2 fixations Isofix, …), et l’Auris peut se prévaloir des fatidiques 5 étoiles aux tests de collisions Euro-NCAP (3 pour la protection des piétons, 4 étoiles pour la protection des enfants).
Comme d’habitude chez Toyota la qualité de l’assemblage et celle des matériaux nous a semblé presque irréprochable, même si les plastiques thermo gainés sont utilisés avec une grande parcimonie (sur le haut des contre-portes, rien pour la planche de bord –encore une manie de la marque).
Les trois moteurs les plus musclés à l’essai, sur cinq
Si en France la proportion de Diesel atteint 81 % des ventes parmi les compactes, Toyota ne vise que 75 à 78 % pour ce type de motorisation avec l’Auris. Pourtant, le client a le choix entre pas moins de trois Diesel, et à peine deux moteurs à essence. Parmi les trois « gazolés », deux sont déjà connus, le petit 1.4 90 chevaux de la Yaris et le 2.2 177 ch de l’Avensis, Rav-4 et de Corolla Verso.
Le 1.4 D-4D 90 ch n’était pas dans la flotte d’Auris mise à notre disposition. Ses 190 Nm avec la boîte manuelle à 5 rapports ou robotisée s’annonce vraiment juste, non pas en raison de sa vitesse limitée à 170 km/h ou le 0 à 100 km/h franchi en 13 secondes, mais par des reprises qui devraient être laborieuses et un moteur sans doute encore beaucoup plus exsangue sous 2000 tours que dans la Yaris, plus légère de presque 200 kg.
En Diesel toujours, le moteur qui représentera l’essentiel des commandes (sans doute plus de 35 %) est le 2 litres. Il ne s’agit pas du 115 D-4D revitaminé de la Corolla, mais bien d’un dérivé du récent 2.2 litres -par réduction de la course. Assez proche de son aîné, il se montre même plus disponible. Bref, un bon Diesel plutôt onctueux, assez discret même s’il n’est pas totalement exempt de vibrations. Ses 126 chevaux et ses 300 Nm procure à l’Auris une vitalité de bonne aloi malgré 1,4 tonnes à entraîner (194 km/h, 0 à 100 km/h en 10,3 secondes et 400 m DA en moins de 18 secondes). Bien secondé par une boîte manuelle à 6 rapports (celle de la 2.2), ce moteur vaudra à l’Auris une consommation moyenne d’environ 7 l/100. Un peu plus avec le filtre à particules proposé en option (500 €). En conduite rapide sur les routes du Lauragais et des Pyrénées ariégeoises, nous avons atteint 11 litres. Soit 2 litres de moins que pour l’Auris 177 D-4D de haut de gamme, toujours en conduite sportive sur route de montagne. Son Diesel 2.2 litres tout alu de 177 chevaux apparue en 2005 sous les capots des Toyota Avensis, Corolla Verso et Rav4 manque de vigueur sous 2000 tours (comparé aux 2 litres BMW 163 ch, Renault dCi 175 ch, Volkswagen TDi 170, et surtout 2.2 HDi bi turbo qui officiera en 2008 sous le capot de la 308). Ses 400 Nm entre 2000 et 2600 tr/min transitent par une boîte manuelle à six rapports très agréable. La vitesse de pointe frôle 210 km/h, et en accélérations, le 0 à 100 km/h demande 8,1 secondes, le 400 m D.A. un peu moins de 17 secondes. Des performances qui la situent dans le haut du panier, aux côtés de la BMW 120d, de l’Audi A3 et Volkswagen Golf équipées du 2.0 TDI 170 chevaux. La consommation réelle atteint environ 8 l/100 km en moyenne, soit un peu plus que ces allemandes, sans doute partiellement en raison de son filtre DPNR qui réduit les rejets en oxydes d’azote de moitié.
Nouveau moteurLes trois moteurs les plus musclés à l’essai, sur cinq (essai, video)En essence, à côté d’un 1.4 (97 VVT-i) qui convenait pas mal à la plus légère Corolla, mais au couple un peu juste ( 130 Nm) ici pour procurer un réel agrément dans toutes les conditions, Toyota inaugure avec l’Auris un tout nouveau 1600. Ce 124 VVT-i fort de ses 124 chevaux à 6000 tr/min et de ses respectables 157 Nm fait preuve de vitalité et d’une bonne souplesse. Il affiche des chronos et une vitesse maxi très proches de la 2 litres Diesel, mais des reprises en retrait. Dommage qu’il ne dispose pas d’une boîte manuelle à six rapports. Le client a le choix entre une bvm5 à l’étagement correct, et la même robotisée en option (que nous n’avons pas pu essayer). Avec la boîte classique, la consommation moyenne oscille entre 8 et 10 litres ; elle devrait être inférieure de quelques décilitres avec la MMT. Au maxi, on dépasse toutefois allègrement 14 litres au cent.
Comportement différencié et égal confort
L’Auris 2.2 D-4D 177 est la seule version au lancement du modèle à profiter d’un train arrière multibras (comme toutes les Ford Focus, Kia Cee’d et Volkswagen Golf). Cet élément profite réellement à la précision et à l’efficacité du comportement sur route dégradée en conduite très rapide, d’autant qu’elle hérite de série d’une monte de 17 pouces – qui perturbe guère le filtrage des petites inégalités. Malgré les 400 Nm de couple à faire passer aux roues avant, la plus puissante des Auris ne connaît pas de sévères problèmes de motricité, évitant au TRC d’intervenir à tout bout de champs, en tous cas moins que l’Avensis équipée du même moteur. L’amortissement à peine plus taré que pour les autres versions de l’Auris ne nuit guère au confort de marche, Pour toutes les versions, maintien de caisse convenable, freins puissants et endurants, direction à assistance électrique plutôt convaincante, concourent à une bonne stabilité en ligne droite, à un comportement sain et sûr. Cela malgré le contrôle de stabilité (VSC, en option sur les deux premiers niveaux d’équipement) qui ne réagit pas toujours avec la finesse appropriée et un travail en détente un peu paresseux de la suspension avant. Rien de bien grave et globalement, le compromis confort/comportement de l’Auris se situe presque au niveau des meilleures berlines actuelles de la catégorie. En matière de confort phonique, le travail sur l’aérodynamisme a porté ses fruits avec des bruits de vents faibles. A défaut de divulguer le SCx, Toyota annonce un coefficient de forme assez flatteur de 0,29. Les bruits de roulement sont également bien contenus, malheureusement le doublage des arches de roues semble bâclé. Du coup, l’insonorisation générale très soignée se dégrade sur une chaussée gravillonnée ou très humide.
EquipementComportement différencié et égal confort (essai, video)L’Auris se retrouve en trois niveaux d’équipement principaux et un Clean Power réservé à la 2.2 litres 177 D-4D. En base, la Linéa Terra comprend la climatisation manuelle, des jantes acier de 16 pouces, l’ordinateur de bord, les lève-vitres AV électriques ou la radio CD compatible MP3 et WMA à 4 HP.
Le deuxième niveau « Linéa Luna » a droit à la climatisation automatique bi-zone, au volant et pommeau gainé de cuir, aux lève-vitres AR électriques, au régulateur/limiteur de vitesse (sauf motorisations de base et MMT), aux projecteurs antibrouillard, …
La Linéa Sol offre de série le système d’accès et de démarrage sans clefs, les jantes alliage de 16 pouces, le rétroviseur intérieur électrochrome, l’accoudoir central arrière, etc. Le système de navigation GPS à cartographie stockée sur DVD, écran tactile multifonction de 7 pouces haute définition avec système info trafic est disponible seul pour cette finition à 2.300 €, ou couplé aux feux xénon (non directionnels) dans le pack Technologie uniquement pour la Clean Power au prix de 2.950 €. Quelques autres options plus abordables agrémentent le tarif, dont le pack Connect (technologie Bluetooth pour le téléphone), à 350 €.
Une offre assez large avec 26 versions au total, bien échelonnée, et dans tous les cas, un rapport/prix équipement convenable, qui se situent environ 4 à 5 % en dessous des rivales directes les plus prisées, hors promos et séries spéciales.
La Toyota Auris en 12 chiffres-clés
La Toyota Auris en 12 chiffres-clés (l’ancienne Corolla entre parenthèses) :
Longueur : 4,22 m ( 4,18)
Largeur : 1,76 m (1,71)
Hauteur : 1,515 m (1,475)
Diamètre de braquage : 10,4 m entre trottoirs /10,80 pour la 2.2 177 D-4D Clean Power (idem)
Empattement : 2,60 m (idem)
Volume du coffre : 354 à 761 l (289)
capacité du réservoir : 55 l (55)
Consommation mixte (en l/100 km, selon norme):
1.4 97 VVT-i bvm5 : 6,9 (6,7)
1.6 124 VVT-i bvm5: 7,1
1.4 90 D-4D bvm 5: 5,0 (4,8)
2.0 126 D-4D bvm6: 5,4 /5,7 avec FAP
2.2 177 D-4D bvm6 : 6,2 l
Emissions CO2 (g/km) : De 132 à 166
Poids à vide : 1 220 à 1 470 kg
Durée de la garantie : 3 ans
Périodicité d’entretien : Vidange à 15 000 km et révision à 30 000 km
A retenir : parmi les plus recommandables
A retenir : Un bon choix, pas transcendant
Avec la plupart de ses moteurs, la Toyota Auris fait partie des moyennes les plus recommandables grâce à des prestations équilibrées, et quelques atouts bien à elle comme sa compacité. Cette avance sera-t-elle suffisante pour rivaliser face aux remplaçantes de la Renault Mégane et de la Peugeot 307 qui seront commercialisées en 2008 ? En attendant ces nouvelles concurrentes, l'Auris peut bien se positionner sur son segment.
Ils ont aimé :
Modèle globalement à la hauteur des meilleures compactes européennes, en essence comme en Diesel
Bon rapport habitabilité (y compris volume du coffre)/encombrement (longueur)
Le bon confort de suspensions (filtration plutôt réussie)
Comportement sain
Comportement précis avec 2.2 177 D-4D Clean Power
Commande des boîtes mécaniques (5 et 6 rapports) plaisantes
Choix d’une boîte robotisée (MMT5) avec 124 VVT-i et 1.4 90 D-4D
Le 1.6 à essence (124 VVT-i) réussi, vivant et assez sobre
Bon Diesel 2 litres (126 D-4D), souple, relativement discret et sobre
La sécurité passive soignée
La qualité de fabrication appréciable
Ils ont moins apprécié :
Très bonne insonorisation générale, sauf passages de roue (gravillons, flaques d’eau, …)
Performances élevées avec le 2.2 177 D-4D Clean Power, mais moteur creux sous 2000 tr/min
Dossier de banquette facilement rabattable, mais assise fixe
L’usage exclusif de plastiques durs pour la planche de bord
ils n'ont pas aimé :
Doute à propos de l’agrément des motorisations de base 1.4 97 VVT-i bvm5 & 1.4 90 D-4D bvm 5 (non essayées) en raison du poids à vide supérieur à 1 220 kg
L’absence de boîte automatique
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