peugeot 407

407 | 407 coupé

peugeot 407

Message non lupar grimmy » 20 Jan 2007, 14:43

Peugeot 407 : la meilleure familiale du monde ?

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C’est fait. Nous avons enfin essayé la 407, pour de vrai. Et lâchons le d’emblée, elle tient ses promesses. Il vaut mieux d’ailleurs, car la clientèle des familiales traditionnelles s’orientait de plus en plus ces dernières années vers les monospaces, grands ou compacts, voire vers des SUV de tout genre. En dix ans, le segment des familiales en Europe a régressé de 22,5 % à 18,6 % de parts de marché. En exacerbant les qualités routières et le confort de marche, diantrement supérieurs à ces engins, Peugeot parie que la bonne berline classique a encore un avenir.

Qu’est ce qu’elle a ma gueule ?

Le museau de la 407 a déjà fait couler beaucoup d’encre. En fait, on peut résumer la volonté du constructeur par une formule du genre : choquer, non, marquer les esprits, oui. Casser les codes esthétiques du segment M2, ne pas proposer la énième familiale gentillette et passe-partout du marché, serait aux dires des dirigeants de Peugeot un risque calculé. Pourtant, ils sont les premiers à reconnaître que la clientèle de ce segment "reste normative, respectueuse des normes établies, affirmant ses valeurs de façon contenue et discrète" même si elle revendique "être de son temps". L’avenir nous dira s’il y a vraiment antinomie entre la gueule béante de la 407 et le client supposé d’une familiale. Tout cela n’empêche pas Peugeot de prévoir 300 000 exemplaires écoulés en année pleine, 110 000 SW inclus. A comparer par exemple aux 200 000 Ford Mondeo vendues en 2003. L’objectif s’avère plus ambitieux que pour la 406 qui a accédé les bonnes années dans le trio des meilleures ventes européennes de familiales malgré le handicap de son grand break qui n’a jamais réalisé des scores mirifiques. Les prévisions à la hausse tiennent également compte du développement récent de la marque sur les marchés de grande exportation.

Sidérante 407 !

Pour le reste, la silhouette de la 407 ne se départ pas trop du classicisme cher à Peugeot, même si le porte-à-faux avant rallongé et l’arrière réduit par rapport à la 406 aboutissent à deux volumes et demi plutôt qu’aux traditionnels trois volumes. Cela, conjugué à la progression en hauteur contenue (1,44 m, bien plus raisonnable que les 1,51 m de la 307) et à une largeur accrue de pratiquement 5 cm procurent une impression de dynamisme, sinon de sportivité. Signalons au passage que le SCx de 0,64 gagne plusieurs points par rapport à la 406, malgré une surface frontale augmentée (maître couple de 2,23 m2). La 407 se situe parmi les meilleurs de la catégorie en matière d’aérodynamique.

Les concurrentes :

Alfa 156, Audi A4, BMW Série 3, Citroën C5, Ford Mondeo, Honda Accord, Jaguar X-Type, Mazda 6, Mercedes Classe C, Nissan Primera, Opel Vectra, Renault Laguna, Toyota Avensis, Saab 9.3, Subaru Legacy, Volkswagen Passat, Volvo S40 et S60

Habitabilité et coffre stagnants

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Plus longue de 8 centimètres que la 406, sa remplaçante n’est pas plus habitable malgré l’empattement supérieur de 25 mm. A l’avant, la garde au toit supérieure et le recul du siège amplifié permet dorénavant à un conducteur d’un peu plus de 1,90 m d’être à l’aise. A l’arrière, la base des sièges AV permet de glisser les pieds dessous un peu plus facilement. La banquette procure un bon confort à deux adultes ou ados ou de taille moyenne (1,75 m environ). Dommage que le formage de place centrale arrière plutôt sacrifiée ne permette pas de profiter pleinement de l’absence de tunnel central et d’une largeur aux coudes supérieure à la moyenne (1,50 m). Au total, l’espace disponible reste inférieur à celui d’une C5 ou d’une Mondeo, plus comparable à celui d’une Audi A4 ou d’une Laguna. Ceci noté, les surfaces vitrées généreuses procurent une réelle sensation d’espace, sans risque de claustrophobie aucune.

Volume de coffre quasi-stationnaire

Le volume du coffre reste lui aussi quasi-stationnaire, voire en léger recul, mais ici exploitable sur toute la largeur sans passages de roues proéminents. Si les familiales les plus généreuses offrent une capacité de 500 litres, les 407 litres (de la 407) disponibles paraissent acceptables, si on tient compte qu’une véritable roue de secours (même en 17 pouces) prend place dans le puit sous le plancher de coffre. Dossier et assise de banquette rabattable en 40/60 permettent aisément d’accroître la capacité de chargement et de loger des objets d’environ 1,60 m de long.
L’accès au coffre est bon, évidemment un peu moins aisé que pour les modèles à hayon.

Comportement : sécurité et plaisir ?

Sur les 1,120 milliards d’euros alloués à la 407, une part importante a été affectée aux liaisons au sol. Pas pour rien. A la base, la 407 se distingue par sa caisse à la rigidité torsionnelle élevée, d’une valeur jamais atteinte par une berline de la marque. Si elle utilise la plate-forme étrennée par la C5, elle en délaisse à l’avant les classiques suspensions de type McPherson au profit de triangles superposés.

Un train avant jusqu’alors utilisé sur des voitures de course

En prime, il s’agit d’un train avant double triangle à pivot découplé, technologie inédite sur une voiture de série utilisée par la 405 Super Tourisme en 1995 et la 406 championne de la spécialité en Allemagne lors de la saison 1997. Ce découplage des fonctions de pompages (débattements verticaux) et des mouvements de braquage apporte de multiples avantages comme nous allons le constater.

A l’arrière, le train arrière reste multi-bras, mais il est entièrement repensé par rapport à la 406. Les combinés ressorts/amortisseurs sont inclinés pour gagner en compacité, le bras longitudinal est découplé du pivot afin d’éliminer les efforts parasites générateurs de vibrations, la traverse qui supporte les demi-trains est entièrement redessinée tandis que la géométrie du train est revue avec par exemple, un angle de contre carrossage presque doublé.

Une tenue de cap souveraine

La tenue de cap à très haute vitesse est souveraine, en ligne droite comme en grande courbe. L’inscription en virage est millimétrique, l’assiette de la caisse bien contrôlée, le suivi de trajectoire quasiment imperturbable sur les plus mauvaises routes portugaises. Même avec plus de 320 Nm qui déboule, le train avant fait preuve d’une motricité étonnante –sur le sec- en sortie d’épingle et aucune remontée désagréable dans la direction ne vient perturber l’agrément de conduite.

Dans toutes les configurations de virages, on passe plus vite qu’on ne le pense, et sans doute plus vite que les autres tractions, sans avoir à se battre au volant. L’efficacité est bien au rendez-vous, malgré les interventions du contrôle de stabilité non déconnectable (la touche ESP sur la planche de bord n’est là que pour désactiver l’anti-patinage ASR et rouler avec des chaînes en usage hivernal à faible allure, jusqu’à 50 km/h). L’ESP de la 407 contrairement aux autres modèles de la marque n’a pas été développé avec Bosch, mais en partenariat avec un autre grand équipementier, TRW, connu pour sa contribution au contrôle de stabilité de l’Opel Vectra.

Assez classique en intervenant sur la roue arrière intérieure au virage (un peu moins en freinant aussi les deux roues de la diagonale opposée si besoin) en situation de sous-virage, la logique de correction en cas de survirage est inédite. Elle agit le plus souvent en deux temps, avec une régulation intermédiaire légère à l’amorce d’instabilité, et une normale si le mouvement n’est pas jugulé. Ce double niveau d’intervention laisse effectivement une part au plaisir en conduite dynamique, de quoi profiter d’un brin d’agilité en toute sécurité.

Un ESP trop intrusif pour quelques-uns ?
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L’ESP sera toutefois jugé trop intrusif par une poignée de conducteurs sportifs qui pesteront de ne pas profiter pleinement d’un châssis aussi affûté. D’autant que le contrôle de stabilité officie également au freinage. Ce dernier est confié à des disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière sur toutes les versions. Très efficace (la répartition électronique roue par roue autorise des distances d’arrêts ultra courtes) et endurant sur les trois motorisations hautes testées, il ne pèche que par l’allumage trop précoce à notre goût des feux de détresse lors des déccélérations supérieures à 7 m/s, bien avant toute intervention de l’ABS. Course et consistance de la pédale idéale, assistance au freinage d’urgence assez discret.

Avec les motorisations 2.0i / 2.2i et la 2.0 HDi, la direction (crémaillère) à assistance

électrohydraulique comme sur la 307 (le vérin hydraulique agissant sur la crémaillère est alimenté par une pompe électrique) est variable en fonction de la vitesse du véhicule et de la vitesse angulaire du volant. Beaucoup plus linéaire que celle de la 406 et encore plus précise, c’est un régal.


Celle de la V6 à assistance variable par valve pilotée (type Servotronic) se montre un brin plus réactive. Elle surprend moins que dans le passé par son changement de consistance entre virages rapides et lents, sans doute en raison de la conception du train avant et parce que son calculateur prend désormais en compte l’angle de braquage et sa vitesse d’exécution en plus de la vitesse du véhicule et le régime moteur.

Toutes les versions de la 407 sont données pour un diamètre de braquage de 11,20 m entre trottoirs. C’est un peu mieux que pour sa devancière, mais encore passable. Remarquez, pour les boîtes à 6 vitesses, l’effort est méritoire puisque la familiale braque un plus court que la compacte 307 2.0 16v HDi.

Des pneus travaillent bien à plat
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Des Pirelli P7 215/55 R 17 W équipaient nos voitures. En fin d’essais, nous avons minutieusement ausculté les épaulements des pneus de toutes les autos et n’avons constaté aucune usure de ces gommes pourtant pas réputées indestructibles. Cela prouve une maîtrise parfaite du plan de roue (les pneus travaillent bien à plat, même fortement sollicités), et donc un guidage hyper rigoureux. Fournisseur exclusif en 17 pouces, Pirelli l’est à côté de Michelin pour la monte de base en 205/60 R 16 V, de série sur les motorisations essence 1.8i et 2.0i , HDi 1.6 (et 2.0 bvm Exécutive).

Confort sans bavures

Même les jantes de 17 pouces – à la taille modérément basse il est vrai- n’entrave pas le superbe confort de suspensions de la 407. A priori, on le soupçonnait plus raide que celui de la 406, en fait il est aussi moelleux. Le filtrage des petites inégalités surpasse largement celui de la 307, (le vérin hydraulique sans trépidations sur mauvaises routes et sans percussions sur les obstacles isolés (joints transversaux, …), tout en freinant pareillement les mouvements de grandes amplitude. Du grand art.

Confort de roulement
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La suspension à amortissement variable est réservée aux versions V6, de série. L’amortissement piloté procure indéniablement un confort de roulement amélioré aux allures lentes et un tarage mieux adapté en conduite énergique.

Il semble faire jeu égal à vitesse moyenne sur route ondulée, avec des débattements parfois moins amples. Le système diffère largement de la suspension à gestion électronique qu’on trouvait en option sur la 406 Coupé V6 par exemple qui disposait de deux lois seulement. Il se rapproche de l’AMVAR de la 607 V6 par ses 9 lois, mais au lieu d’un pilotage essieu par essieu, un capteur de débattement à chaque roue autorise ici une gestion individuelle des amortisseurs. Cet amortissement adaptatif le plus souvent suffisamment réactif peut être bloqué en position "sport" au moyen d’un interrupteur sur la console centrale.

Le train avant à double triangle laissait craindre des bruits de roulement supérieur à la moyenne, il n’en est rien. Au total, le compromis confort/comportement progresse par rapport à la 406 et dépasse les références actuelles dans le clan des familiales que sont la Ford Mondeo et la Renault Laguna. Sans les ridiculiser.

Une position de conduite irréprochable

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Bon soutien des sièges et belle amplitude de leurs réglages (comme pour la colonne de direction dans les deux sens) participent à une position de conduite irréprochable pour tous les gabarits. L’insonorisation aux bruits d’origine mécanique est largement satisfaisante, celles aux remous aérodynamiques un peu moins probantes sans les vitres latérales feuilletées (série sur Griffe) qui font leur apparition dans la catégorie.

Un bourdonnement aux environ de 170 km/h

Attention toutefois à l’arrivée d’un bourdonnement aux environ de 170 km/h sur près de la moitié des versions essayées, sans doute dû à un problème de réglages de portières AV (ou à une entrée en résonance des vitres AV), qui devrait normalement être résolu à la commercialisation du modèle. Le soin dans l’assemblage nous a pourtant paru exceptionnel (interstices minimes et réguliers, jointures parfaites).

Trois moteurs haut de gamme à boîte 6 vitesses à l'essai

Le nouveau et économique (cf essai Mazda 3) 1.6 16V HDi arrivera plus tard, dans quelques mois. Les deux motorisations à essence 1.8i 117 ch et 2.0i 136 ch, inchangées par rapport à la 406, n’ont pas non plus été essayées.

Le 2.2i 160 ch
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Le 2.2i 160 ch reprend lui aussi du service sans changements, si ce n’est qu’il hérite d’une bonne boîte 6 vitesses étrennée il y a quelques mois par la 607 et la C5. Sans la moindre vibration, avec des montées linéaires -stoppées à 6200 tours, ce moteur affiche une vocation confort, et non sportive. D’ailleurs, avec une prise de poids d’environ 100 kg par rapport à la 406, les performances s’annoncent à la baisse. Avec une vitesse maxi de 220 km/h, 16,8 et 31 secondes aux 400 et 1000 m DA, la 2.2 soutient la comparaison avec une Laguna 2.0 T 165 ch, sans plus. Idem en consommation avec une moyenne d’environ 11,5 l/100.

Le V6 de 3 litres
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Le V6 de 3 litres évolue timidement. Le calage en continu des arbres à cames d’admission et la ligne d’échappement revue constituent les seules nouveautés. Elles permettent simplement de respecter les futures normes Euro IV (impératif pour le marché allemand où elle devrait réaliser son plus gros score), et de compenser la prise de poids par rapport à la 406 en accélérations grâce à 3 kW et 5 Nm supplémentaires. Un bon 3 litres feutré et coupleux, mais encore un peu tendre face aux 6 cylindres de même cylindrée d’Audi, BMW ou même Ford (le 220 ch de la ST). La surface de traînée améliorée autorise en principe une vitesse maxi de 235 km/h, mais nous n’avons pas réussi à dépasser 230. En toute quiétude quant à la tenue de cap sur une autoroute sinueuse (encore mieux avec l’amortissement sport). Petit ennui à cette vitesse, un des exemplaires essayés souffrait d’une prise d’air sonore dans le pare-brise au-dessus de 225 km/h.

Nouveauté : une boîte automatique à 6 rapports
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La vraie nouveauté associée à cette motorisation vient de sa boîte automatique à 6 rapports. C’est une première pour un moteur implanté transversalement. Il s’agit d’une unité Aisin AW sans la traditionnelle prise directe, très compacte et légère développée à partir de l’invention d’un ingénieur français, polytechnicien retraité, Pierre Lepelletier.

Elle tient dans un carter d’une boîte à 4 rapports et pèse 92 kg, à deux kilos près celui de la bva ZF à 4 rapports de la 406 V6 ou à 5 rapports… Aisin de la Laguna II V6. Avec 30 % de pièces en moins, elle offre une fiabilité plus grande et un prix de revient inférieur. L’équipementier allemand ZF ne s’y est pas trompé, et a conçu une BVA à six vitesses sur ce principe que BMW s’est empressé d’adopter sur la Série 7, suivi par Jaguar sur la S-Type.

La Aisin de la 407 se montre tout à fait convaincante par sa douceur et la rapidité de passage et l’échelonnement des rapports. Elle possède un mode hiver et un mode sport. Bien sûr auto-adaptive, elle tient compte du relief comme du style de conduite avec pertinence bien qu’on puisse lui reprocher d’être trop réactive, de passer en kick-down sans que le conducteur ait écrasé l’accélérateur à fond. La fonction manuelle à commande séquentielle Tiptronic est présente, mais sans grande utilité.

Petit hic de cette version malgré le verrouillage possible du convertisseur sur tous les rapports et une sixième longue qui théoriquement permet d’abaisser la consommation de 5 à 7 % par rapport à une bva 5, la moyenne frise les 13 l/100, encore légèrement supérieure aux rivales allemandes (mais plus d’un demi-litre de moins que la Laguna V6). Si nous avons un peu insisté sur cette boîte, c’est bien parce qu’elle supporte un couple de 450 Nm, et équipera de ce fait la future version 2.7 V6 HDi d’environ 200 ch. Voilà qui permettra l’an prochain à la 407 de tutoyer les familiales allemandes "Premium" équipées de leur plus beaux Diesel.

Le 2.0 16VHDi de 136 ch

Pour l’instant, le récent 2.0 16VHDi de 136 ch découvert sur la Ford C-Max et repris par la 307 est le seul Diesel disponible. Il réalisera l’essentiel des ventes de la 407 en France. Un excellent moteur à tous points de vue, associée à la boîte 6 (comme la 2.2i) et disponible également avec la boîte automatique 4HP20 à 4 rapports.

Moins silencieux que le Honda 2.2 CDTi, il figure néanmoins parmi le plus discrets du marchés, grâce à une insonorisation de l’habitacle réussie. Un peu claquant à froid à l’extérieur (sans sonorité désagréable), c’est tout. Il remplace avantageusement le 2.2 HDi de même puissance mais au couple légèrement inférieur de la défunte 406. Ses 320 Nm –provisoirement 340- assure un bel agrément dans toutes les relances et une excellente disponibilité dès les plus bas régimes, bien agréable en ville.

Il se montre plus performant que le 2.2 HDi malgré la masse à mouvoir supérieure (208 km/h, 17 et 32 secondes aux 400 et 1000 m DA) et plus sobre d’au moins un demi-litre aux cent malgré le filtre FAP qui élimine toutes les particules (changement porté à 120 000 km, et au double fin 2005 !). Il nous a gratifiés d’une conso moyenne de 7 litres et d’un maxi d’environ 13 litres à 190 km/h, avec quelques pointes en descente sur le sixième rapport à 210 km/h. Sans doute la motorisation "raison" la plus attrayante de la gamme pour l’instant.

Niveaux de finition / équipement :

Proposée en six niveaux de finitions - seule la motorisation 2.0 16v HDi a droit à toutes- la 407 offre un vaste choix. Celle de base "Confort" comprend déjà 7 airbags, l’air conditionné régulé automatiquement, l’ordinateur de bord, les projecteurs anti-brouillards et tous les éléments de sécurité active (ESP,ABS,…). Le choix d’options en est très limité.

L’Exécutive propose en plus les lève-vitres électriques AR, le pack visibilité ( essuie-vitres et allumage des feux automatique), le réglage séparé droite/gauche de la clim, l’autoradio mono-CD à 6 HP, les rétros extérieurs rabattables, le détecteur de sous-gonflage, volant et pommeau cuir, l’accoudoir central arrière avec rangements, la sécurité enfant électrique. La "Sport" offre en plus des jantes alliage, en 17 pouces. L’ Exécutive Pack se distingue de l’Exécutive par les sièges AV à réglages électriques, l’aide au stationnement, le chargeur de CD, le rétro intérieur photosensible, le régulateur/limiteur de vitesse et les jantes alu de la Sport.

La Sport Pack gagne un garnissage mi-cuir. Enfin, la Griffe dispose de la peinture métal, de sièges AV chauffants, de projecteurs au Xénon, du système audio JBL à 9 HP, des vitres latérales feuilletées, du cuir et du pack arrière (airbags thorax AR, rideaux pare-soleil latéral et de lunette, …).
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Il lui reste quelques options à se mettre sous la dent comme les systèmes de navigation (petit à écran monochrome ou couleur de 7 pouces de 1 270 à 2 270 €) ou le toit ouvrant électrique. Dans tous les cas, le rapport prix équipement est proche des autres constructeurs généralistes, et bien plus attrayant que celui des constructeurs allemands spécialisés, pour une qualité de finition de plus en plus proche.

A noter quelques oublis comme les feux bi-xénon directionnels, de nets progrès dans la réception radio (autoradio bi tuner et antenne double noyée dans la lunette arrière) et d’un inédit airbag conducteur pour protéger tibias et genoux.

Sur le plan de la sécurité passive, entre la protection des occupants et celle des piétons particulièrement soignée, la 407 devrait aisément atteindre le nombre d’étoiles maxi aux tests Euro-NCAP, comme la Laguna ou l’Avensis.

La Peugeot 407 en 10 chiffres clés
(406 entres parenthèses)

longueur :
4, 68 m (4,60)

largeur :
1,81 m (1,76)

hauteur :
1,44 m (1,40)

diamètre de braquage :
11,75 m (11,95) entre murs

empattement :
2,725 m (2,70)

volume du coffre :
407 l (430)

capacité du réservoir :
70 l

consommations :
1.8i 16V : 7,9 (7,7)
2.0i 16V : 8,2 (8,3)
2.2i 16V : 9,0 (8,8)
3.0 V6 : 9,8 (10,0)
2.0 HDi : 5,9

poids à vide :
1.8i 16V :1 400 (1 315) ; 3.0 V6 : 1 585 kg (1 455) ; 2.2i : 1 480 kg (1 370)

durée de la garantie :
2 ans

prix a partir de 19500 euros a 31100 euros.


A retenir

Si l’énorme prise d’air dans le bouclier procure à la 407 une agressivité certaine, c’est aussi donner un style aux prestations hors pair de son châssis. Indubitablement, elle va faire date dans le clan des familiales sur ce plan là, impressionnante de sécurité, d’efficacité, de facilité et de confort.

La 407 progresse dans de nombreux autres domaines par rapport à sa devancière, sauf pour les motorisations à essence - étales, sans véritable inflation des tarifs. Globalement, avec un tel potentiel, elle devient la référence parmi les familiales de constructeurs généralistes, et peut inquiéter les spécialistes teutons. Avis à la Laguna II prochainement restylée et la future Passat. D’ici là, nous aurons pris en main les trois versions aux motorisations les plus modestes (1.6 HDi, 1.8i et 2.0i) et sans doute le break life style, autrement dit, la 407 SW. Quant au coupé, rendez-vous fin 2005.

a aimé
- Comportement très sûr et efficace
- Plaisir de conduite encore présent malgré l’ESP et le CDS
- Le confort de suspension au-dessus du lot
- Direction et freins à la hauteur
- Les tarifs compétitifs : à peine au-dessus de ceux des C5 et Laguna II
… et au moins 5 000 € inférieurs à ceux de l’A4, Série 3 et Classe C aux prestations proches
- L’audace stylistique, la ligne, discrètement agressive
- La présentation intérieure sobre et agréable
- La position de conduite quasi-parfaite (possibilité d’être assis plus bas que dans la 406)
- Le Diesel 2.0 HDi performant, sobre et assez discret
- L’excellente boîte automatique à 6 rapports de la 3.0 V6
- La finition et la qualité des matériaux de bon aloi, proche des allemandes
- La sécurité passive bien pensée, apparemment excellente
- L’offre en –bonnes- boîtes auto large

a moins apprécié
- Les moteurs à essence convenables, mais sans évolutions notables par rapport à la 406
- Les facteurs de performances/consommations plutôt défavorables : aérodynamique en progrès, mais masse accrue d’un quintal en moyenne
- L’habitabilité en progrès à l’avant pour les grands, stagnante à l’arrière
- Les aides électroniques à la conduite frustrantes au vu de l’extraordinaire potentiel du châssis pour les conducteurs les plus sportifs
- Les perfs et la consommation de la V6 bva en progrès, mais encore perfectible
- Le volume du coffre stationnaire, à peine dans la moyenne
- Le diamètre de braquage en léger progrès, mais encore passable

n’a pas aimé
- Le 1.6 HDi disponible ultérieurement et l’insoutenable attente du V6 HDi, prévu encore plus tard
- Les bourdonnements au environ de 170 km/h sur près de la moitié des versions essayées (problème de réglages de portières AV normalement résolus à la commercialisation)

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